Rabu, 20 Februari 2013

Tips Membeli Shockbreaker

Di zaman sekarang ini banyak orang yang ingin mendapatkan barang bagus tapi dengan harga yang miring, memang gak ada salahnya sih. Tapi hati-hati sekarang banyak barang-barang bagus hasil rekayasa, maksudnya dengan menggunakan barang bekas yang di sulap menjadi barang baru.
Salah satu contohnya yaitu Shockbreaker sepeda motor, memang kalau sekilas susah untuk membedakan mana yang baru dan mana yang hasil rekayasa (bekas). Untuk itu saya ingin memberikan beberapa tips sebelum membeli shockbreaker.

Berikut Tips membeli Shockbraeker :

Perhatikan body/badan sokbreker, masih bagus atau sudah terdapat cacat? bentuk dari shockbreaker baru mulus tidak ada bekas las-lasan, dari warna catnya bagus dan tebal karena memakai cat pabrik, bukan cat pylox.
Perhatikan kode/stamp pada body sokbreker, pada body sokbreker terdapat merek yang biasanya diukir dengan laser, atau menggunakan alat khusus untuk membuat merek mereka terukir pada body sockbreaker.
Stiker yang menempel pada body sokbreker letaknya sempurna, karena dikerjakan oleh mesin. Ngga ada yang mencong kiri atau kanan. Warna stiker juga tampak bagus karena diprint dengan alat yang berkualitas.
Batang as sokbreker mengkilap, tidak ada bekas las-las an yang berwana sedikit kebiru-biruan, belum ada bekas tergores, klo ada goresan berarti sudah pernah terpakai alias bekas, karena batang as shockbreaker bergerak naik dan turun dari body shockbreaker .
Drat pada batang shockbreaker bagus dan halus, tidak kasar
Perhatikan anting sockbreaker bagian bawah, bagian ini paling gampang dicek, apakah masih mulus atau tida, biasanya anting sockbreaker bekas tidak bulat.
Terakhir baru lakukan pengetesan,untuk Jenis GAS, tekan shockbreaker full kebawah dan lihat apakah shockbreaker kembali keposisi atas dengan sendirinya (harus kembali). Perhatikan gerakannya pada saat kembali ke posisi awal (mulus lancar tidak terputus).
Untuk Jenis OLI, tekan kebawah dan tarik lagi, perhatikan pada saat menarik gerakan harus lancar tidak terputus oleh angin.Semoga Infomasi tentang tips membeli shockbreaker diatas dapat bermanfaat bagi anda. Dan semoga aman dalam berbelanja dan tidak tertipu oleh ulah pedangan yang tidak bertangung jawab.

Jumat, 15 Februari 2013

Sistem Injeksi CB150R dan CBR150R Ternyata Memang Beda !

Throttle body Keihin 30 lengkap dengan sensor sama seperti CBR150R

Rangka dan kaki-kaki sudah dibedah perbedaanya (klik di sini) . Soal mesin juga sudah dikupas detail beda antara CB150R dan CBR150R (klik di sini) . Kini beralih ke sistem injeksi PGM-FI nya yang ternyata juga banyak berubah. Bukan cuma sensor O2 yang dilepas, tapi ada beberapa perbedaan lainnya.

"Sensor 02-nya memang kita lepas. Sensor ini fungsinya untuk mengontrol emisi gas buang. Tapi fungsinya kami ganti dengan Secondary Air Suplai System (SASS) agar tetap lolos regulasi Euro 2 yang ditetapkan pemerintah," buka Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

SASS ini bekerja dengan cara menyuntikkan oksigen ke jalur pembuangan, sehingga gas CO yang beracun akan berubah menjadi CO2 dan O2. Komponen ini biasanya dipakai pada motor berteknologi karburator, sedang pada mesin injeksi sudah ditanggalkan karena emisi gas buang mesin injeksi relatif lebih bersih.

Penyetelan stasioner model manual mirip Supra X125 PGM-FI generasi awal.

Lanjut ke sensor-sensor injeksi yang lain. "Selain 02 sensor, semuanya sama seperti CBR150R," yakin pria berperawakan kurus yang akrab disapa Edhi ini.

Di throttle body Keihin 30 mm-nya masih lengkap dengan Throttle Position Sensor (TPS), Manifold Absolute Pressure (MAP) dan Intake Air Temperature (IAT). Selain itu sensor seperti Engine Coolant Temperature (ECT) dan Crank Position Sensor (CKP) juga tetap ada.

Bank Angle Sensor juga tetap dipasang di CB150R. Tujuannya, buat melindungi atau mematikan motor jika motor terjatuh atau kemiringannya melebihi sudut 60 derajat. Pada motor sport berteknologi injeksi, fitur ini wajib ada untuk safety.

Salah satu kemunduran adalah CB150R Streetfire kembali mengadopsi sistem penyetelan stasioner model manual dengan sebuah sekrup layaknya yang digunakan pada Supra X125 PGM-FI generasi awal. Berbeda dengan CBR150R yang stasioner mesin dikontrol oleh IACV (Idle Air Control Valve).

Capasitor bank ada di CB150R tapi tidak ada di CBR150R, Sedang bank angle sensor ada dikedua motor sport andalan Honda ini.

Perbedaan lain ada pada filter fuel pump-nya yang kini bisa dilepas dan diganti bila sudah kotor. Tidak lagi harus beli assy lengkap dengan fuel pump jika hanya ingin mengganti filternya saja. Lebih praktis juga murah perawatannya.

Di CB150R juga terpasang capasitor bank. Tujuannya jika aki soak, pacuan yang aplikasi sistem bahan bakar injeksi itu bisa tetap berfungsi. Listrik cadangan yang tersimpan di kapasitor bank bisa memberikan pasokan listrik ke sistem PGM-FI. Part ini juga berfungsi stabilkan arus listrik agar main di 12–14 volt.

Sumber (motorplus-online.com)

Detail Perubahan Sistem Injeksi Yamaha New V-Ixion

Throttle body cuma beda di mekanisme kabel gas, sedang injector beda soket .

Yamaha New V-Ixion hadir dengan performa yang lebih baik. Tenaga naik, torsi juga meningkat, padahal mesinnya tidak jauh berbeda dari versi sebelumnya. Tetap SOHC 4 klep bervolume ruang bakar 150 cc, pendingin mesinnya juga tetap pakai radiator yang sama.

PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM) mengklaim, powernya kini tembus 12,2 kW atau 16,59 PS di 8.500 rpm, naik dari versi sebelumnya yang cuma 11,1 kw atau 15,09 PS pada 8.500 rpm. Torsinya juga naik dari 13,1 N.m di 7.500 rpm jadi 14,5 N.m pada 7.500 rpm.

Peningkatan ini ternyata banyak disupport oleh sistem injeksi baru yang lebih sempurna bila dibandingkan dengan versi terdahulu. Sensor-sensor yang dulu ada pada sistem injeksinya tetap dipertahankan, yaitu Sensor Throttle Position Sensor (TPS), Intake Air Pressure Sensor (IAPS), Intake Air Temperature Sensor (IATS), Crankshaft Position Sensor (CPS), Coolant Temperature Sensor (CTP), dan Lean Angle Sensor (LAS).

O2 Sensor membuat emisi lebih bersih.

Tambah O2 Sensor
Tapi kini ditambah satu, kalau sebelumnya hanya ada 6, sekarang ada 7 dengan kehadiran O2 Sensor. Sensor oksigen ini hadir untuk memberikan feedback alias umpan balik kepada Electronic Control Unit (ECU) mengenai hasil pembakaran.

Ketika gas buang terdeteksi terlalu kaya atau terlalu miskin, maka sensor akan menginformaksikan pada ECU. Lalu, ECU secara otomatis akan menambah atau mengurangi suplai bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bakar.

"Efeknya, pembakaran lebih sempurna dan tenaga makin responsif. Efek lainnya adalah emisi bahan bakarnya selalu terkontrol dalam batas yang baik juga hemat bahan bakar. Jadi jangan kaget kalau V-Ixion baru tenaganya naik, tapi bensinnya lebih irit dari yang lama," jelas M Abidin, GM Technical Service PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM).

Khusus sensor O2 ini, Yamaha V-Ixion lebih unggul dari sang kompetitor Honda CB150R yang tidak memasang sensor serupa.

ECU New V-Ixion ada di sebelah kiri, pin-nya lebih banyak.

ECU 33 Pin
Electronic Control Unit alias ECU pada New V-Ixion lebih canggih. Kini punya pin 33, padahal yang lama cuma 18 pin saja. Makin banyak pin, akan lebih akurat dalam membaca setiap pergerakan sensor yang diaplikasi.

"Kinerja sistem injeksi lebih presisi karena ECU akan lebih sering membaca informasi dari sensor-sensor,” tambah pria ramah ini.

Fuel pump brushless dimensinya lebih kecil.

Fuel Pump Brushless
Pompa bensin yang berada di dalam tangki New V-Ixion juga diperbaharui. Kini sudah menggunakan fuel pump tipe brushless. Dimensinya lebih kecil mirip yang dipakai Mio J, tapi tekanannya tetap besar yaitu mencapai 254 kPa.

"Fuel pump tipe brushless ini selain lebih kecil juga tidak membutuhkan arus yang besar, konsumsi listriknya lebih rendah. Karena tanpa arang, fuel pump ini juga memiliki suara yang lebih halus," jelasnya panjang lebar.

Lean angle sensor terbaru juga lebih ringkas.

Lean Angle Sensor
Sensor ini tetap dipertahankan, fungsinya memutus semprotan bahan bakar ketika motor dalam kondisi terjatuh. Bedanya dengan versi sebelumnya, lean angle sensor pada New V-Ixion dibuat lebih kecil.

Speed Sensor
Satu sensor terakhir yang ditambahkan adalah speed sensor. Tapi, sensor ini tidak berkaitan dengan sistem injeksi. Murni hanya digunakan untuk membaca kecepatan kendaraan dari transmisi sebagai input data ke speedometer.
Sumber (motorplus-online.com)

Jumat, 08 Februari 2013

Perbedaan Mesin Karburator dengan Injeksi

Otosia.com - Sebuah mesin dapat bekerja apabila pencampuran bahan bakar dengan udara seimbang. Maka dari itu sebuah perangkat digunakan untuk menghasilkan pengkabutan yang sempurna. Perangkat yang mungkin kita kenal pertama kali pada kendaraan lama kita adalah karburator dan kini semakin berkembangnya teknologi muncul sistem injeksi.
Karburator hadir sebagai perangkat yang mensuplay bahan bakar ke mesin dalam jumlah yang tepat dan sesuai dengan udara yang ditekan melalui mesin oleh tekanan atmosfir. Dengan sistem kerja mekanis, maka biaya dari mesin karburator hampir lima kali lebih murah daripada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar elektronik.
Keuntungan dari mesin karburator adalah bahwa sistem karburator itu tidak dibatasi oleh berapa banyaknya bensin yang dipompa dari tangki bahan bakar. Atau dengan kata lain, upaya modifikasi dalam meningkatkan daya mesin dari banyaknya pasokan BBM sangat mudah dilakukan.
Keuntungan kedua penggunaan karburator adalah tidak terlalu rewel dalam penggunaan bahan bakar baik beroktan tinggi atau rendah sekalipun. Mengingat sistem kerjanya hanya mengkabutkan BBM secara mekanis dan mudah dalam melakukan pengaturan banyaknya jumlah BBM yang hendak dikeluarkan ke ruang bakar.
Tapi sistem karburator ini memiliki kekurangan, Yang pertama, dengan adanya peraturan untuk menuju emisi gas yang lebih rendah, kendaraan dengan mesin karburator menghasilkan kadar gas buang lebih tinggi (karena proses pengkabutan tidak sehalus injeksi).
Kedua, dari segi ekonomis bahan bakar yang berarti juga menghemat biaya jelas bukan sesuatu yang dapat Anda harapkan dari karburator standar. Pasalnya, Anda harus mensetting karburator mesin Anda untuk mengimbangi perubahan cuaca dan kondisi atmosfer. Jika di buat terlalu irit kendaraan tidak bertenaga, sedangkan sebaliknya jika normal atau settingan untuk lebih bertenaga kendaraan jadi boros dan tidak ramah lingkungan.

Mesin Karburator VS Injeksi (2)

Otosia.com - Dikenal dengan teknologi Direct Fuel Injection, teknologi ini merupakan yang terbaru dalam hal pengkabutan BBM pada mesin bensin. Cara kerjanya juga serupa dengan mesin diesel, di mana bahan bakar diinjeksikan melalui jalur common rail langsung ke dalam silinder. Dan teknologi ini memang relatif lebih mahal dibanding sistem karburator.
Dengan penggunaan teknologi ini bahan bakar tentu lebih lebih efisien, output daya juga bisa jadi lebih tinggi dan yang terpenting emisi gas buangnya lebih rendah sehingga lingkungan lebih bersih.
Penggunaan bahan bakar dan timing injeksi bisa tepat dikendalikan sesuai dengan kondisi beban kendaraan. Kecepatan mesin ditentukan oleh waktu pengapian dan fungsionalitas injeksi bahan bakar dikontrol secara cermat oleh ECU (unit control mesin).
Teknologi injeksi juga ada yang bernama Port Fuel Injection, perangkat ini mungkin tipe yang paling umum dari sistem injeksi bahan bakar yang bisa ditemukan di seluruh dunia. Bahan Bakar disuntikkan pada setiap pengambilan port, biasanya terletak di kepala silinder dan intake manifold.
Desain yang melekat dari jenis sistem injeksi bahan bakar memungkinkan untuk lebih sedikit fleksibilitas dalam desain intake-manifold. Sehingga membuat pernafasan mesin membaik, dalam hal ini memungkinkan untuk modifikasi dengan perangkat turbo untuk menghasilkan tenaga lebih besar.
Teknologi injeksi selanjutnya ada Throttle Body Injection, di mana teknologi ini yang paling sering digunakan dalam desain untuk mesin karburator pada umumnya. Nosel injektor yang menyuntikkan bahan bakar berada di atas klep throttle. Campuran bahan bakar dan udara kemudian dibawa melalui saluran intake ke ruang pembakaran.
Sistem injeksi jenis ini ditemukan antara tahun 1980 - 1995. Keuntungan terbesar dari sistem ini adalah bahwa hal itu relatif rendah biaya dan banyak komponen pendukung seperti intake manifold, filter udara, dan saluran bahan bakar routing yang dapat digunakan kembali.
Jadi kesimpulan dari kedua teknologi ini adalah sistem injeksi lebih baik dari sistem karburator. Walau harga lebih mahal, teknologi ini memiliki masa depan yang lebih baik untuk lingkungan agar lebih hijau.
Apalagi mengingat kebijakan pemerintah mengenai pembatasan BBM subsidi, serta semakin banyaknya kendaraan terbaru bermunculan dengan teknologi mesin injeksi. Sudah selayaknya konsep pemahaman kita berubah tentang penggunaan bahan bakar yang tepat sesuai dengan perkembangan teknologi.
Sebab penggunaan teknologi injeksi pada suatu kendaraan itu diharapkan mampu menghasilkan pengkabutan bahan bakar lebih baik dari karburator dengan penggunaan BBM yang memiliki kadar timbal lebih sedikit atau memiliki nilai oktan lebih besar.
Jika pemahaman ini kita terapkan dengan baik, maka perawatan kendaraan injeksi jauh lebih mudah dan bisa jadi lebih murah dibanding kendaraan menggunakan karburator.

Sumber : http://www.otosia.com/