Spesifikasi Oli Motor

 

Pada dasarnya oli itu berfungsi melumasi mesin agar terhindar dari kerusakan yang diakibatkan pergesekan antara satu part dengan part lain, sekaligus sebagai pendingin bagi mesin motor kita. Seiiring perkembangan teknologi, produsen oli menciptakan oli yang berkualitas tinggi, yang mampu menyesuaikan dengan teknologi tersebut.

Ingat !….. oli untuk mobil berbeda dengan oli untuk motor. Oli mobil biasanya dilengkapi bahan yang termasuk kategori friction modifier. Maksudnya, sejenis aditif yang membuat pelumasan semakin lama semakin licin. Untuk motor dengan tipe kopling basah, penggunaan oli yang mengandung  bahan friction modifier, akan menyebabkan kopling slip. Oleh karena itu, antara oli motor dan mobil punya standar yang berbeda.

Oli mobil biasanya mencantumkan standar lembaga seperti ILSAC (International Legal Services Advisory Council) atau ACEA (Association of Consulting Engineers Australia) yang fokus mesin industri termasuk mobil.

Sedang untuk motor, ciri utamanya memakai standar JASO (Japan Automotive Standard Organization).

Jadi, apabila tertera tulisan JASO, misal JASO MA ataupun MB, maka itu memang rekomendasi untuk motor. Sedang yang ada tulisan ACEA, API service atau ILSAC, maka itu jelas untuk mobil.

Oli umumnya mempunya spesifikasi yang berbeda, setiap spesifikasi oli tertera di setiap kemasan yang dikenal dengan API Services (American Petrolium Institute) suatu lembaga sertifikasi pelumas internasional. Kode API Service dimulai dari SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL dan yang tertinggi saat ini adalah SM.

• SF/SG/SH – untuk jenis mesin kendaraan produksi (2000-kebawah)
• SJ – untuk jenis mesin kendaraan produksi (2000 – 2004)
• SL – untuk jenis mesin kendaraan produksi (2004 – 2007)
• SM – untuk jenis mesin kendaraan produksi (2008 – keatas)

Kode “S” bermakna Spark atau mesin bensin dan huruf dibelakangnya menunjukkan urutan pengembangan pelumas. Artinya, setiap muncul kategori yang baru, sudah pasti memenuhi klasifikasi oli sebelumnya.

Untuk motor yang beredar di indonesia, gradenya cukup sampai API SG saja tak perlu sampai SJ, SL apa lagi SM. Grade SM terlampau encer, apabila digunakan untuk motor, dapat menyebabkan slip pada sistem transmisi (kopling) karena kandungan zat anti friction-nya terlampau tinggi, terkecuali oli tersebut telah bersertifikat JASO, karena dirancang tidak bikin slip kopling.

BEDA OLI SINTETIK (Synthetic), SEMI SINTETIK DAN OLI MINERAL

Oli mineral umumnya terdiri atas 90% minyak dasar (crude oil), hasil penyulingan minyak bumi, ditambah 10% campuran bahan kimia aditif untuk meningkatkan kinerjanya. Bahan kimia yang dipakai sebagai campuran biasanya detergen (pembersih), antioksidasi dan Index Viscosity Imorover (campuran peningkat kekentalan). Penggabungan unsur-unsur itu membentuk oli yang mampu melumasi mesin.

Oli sintetik, sebagian besar atau seluruhnya terdiri atas bahan-bahan aditif. Jumlahnya menentukan jenis oli sintetisnya. Oli sintetis penuh (full synthetic oil) mengandung 100% bahan aditif, yaitu minyak dasar bahan kimia yang bukan dihasilkan dari penyulingan minyak bumi.

Sedangkan oli semi sintetik dibuat dengan menggunakan minyak dasar bahan kimia dicampur oli (minyak) mineral.

Oli sintetik biasanya digunakan untuk mesin berteknologi canggih (turbo, supercharger, dohc, etc.) juga yang membutuhkan pelumasan yang lebih baik (racing) dimana celah antar part atau logam lebih kecil/sempit/presisi, dimana hanya oli sintetik yang mampu melapisi dan mengalir sempurna.

Oli sintetik tidak disarankan untuk mesin lama, dimana celah antar part biasanya sangat besar/renggang sehingga apabila menggunakan oli sintetik biasanya menjadi lebih boros karena oli ikut masuk keruang pembakaran dan ikut terbakar sehingga oli cepat habis dan knalpot berasap (ngebul).

Keunggulan oli sintetik dibandingkan oli mineral :

• Lebih stabil pada temperatur tinggi
• Mengontrol/Mencegah terjadinya endapan karbon pada mesin
• Sirkulasi lebih lancar pada waktu start pagi hari/cuaca dingin
• Melumasi dan melapisi metal lebih baik dan mencegah terjadi gesekan antar logam yang berakibat kerusakan mesin
• Tahan terhadapan perubahan/oksidasi sehingga lebih tahan lama sehingga lebih ekonomis dan efisien.
• Mengurangi terjadinya gesekan, meningkatkan tenaga dan mesin lebih dingin
• Mengandung detergen yang lebih baik untuk membersihkan mesin dari kerak

Kondisi iklim di Indonesia cukup stabil, tidak terlalu panas dan tidak terlalu dingin. Penggunaan oli mineral sudah cukup untuk pemakaian harian atau sesuai dengan standar yang dianjurkan oleh pabrik.

Sekarang kita kenali oli berdasarkan kekentalannya berdasarkan kode  SAE (Society of American Engineers), yang menunjukkan kekentalan oli sesuai yang ideal buat motor.

Umumnya tingkat kekentalan untuk motor, apabila dilihat dari kondisi iklim di Indonesia, performa mesin dan hasil pengujian, idealnya dapat dibagi 4 jenis yaitu :  SAE 20w50, 10w40, 15w40, atau 15w50. Kode ‘W’ yaitu Winter atau dingin (misalnya 15w50, artinya kekentalan 15 pada suhu dingin dan 50 pada suhu panas).

SAE 20w50

Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu -10 s.d -15 derajat celcius (kode 20w) dan pada suhu 150 derajat celcius dengan tingkat kekentalan tertentu.

Oli jenis ini relatif kurang efisien dalam konsumsi BBM, tetapi sangat baik dalam melindungi/perawatan mesin, terutama untuk jalan yang macet, jarak dekat, polusi dan beban berat. Pada kondisi ini dikenal dg istilah “boundary lubrication”, dimana pada kondisi tersebut, lapisan oli sangat tipis diantara celah mesin yg cenderung berpotensi terjadinya kontak antara logam dg logam.

Oli jenis ini relatif paling kecil nilai viskositas indeksnya (VI), diantara 3 jenis oli lainnya (minimal untuk oli mineral/semi sintetis 120, untuk sintetik 145).

Semakin banyak aditiv viscosity index improver, semakin sensitif oli/kurang baik untuk mesin motor, utamanya terhadap stress di gear.

VI= ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingin sampai tinggi. Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya. Untuk oli mobil, VI tinggi akan sangat baik dimesin. Untuk motor bisa sebaliknya.

SAE 15w50

Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin (minus) -15 s.d -20 derajat celcius (kode 15w) dan suhu 150 derajat celcius dengan tingkat kekentalan tertentu.

Jenis oli relatif sama dengan SAE 20w50. Sedikit yg membedakan adalah sedikit lebih encer dan nilai VI lebih tinggi dari 20w50. (minimal untuk oli mineral 130, untuk sintetik 150).

Semakin tinggi nilai VI, artinya adalah semakin banyak pemakaian aditif peningkat angka VI. Untuk motor hal ini sangat riskan. Aditif ini relative sensitif digunakan untuk motor yang menyatukan oli mesin dan gigi (kopling tipe basah), artinya, oli jenis ini relatif lebih mudah berubah kekentalannya dibandingkan 20w50.

SAE 10w40

Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -20 s.d -25 derajat celcius (kode 10w) dan suhu 150 derajat celcius dengan tingkat kekentalan tertentu.

Jenis Oli yang relatif paling encer diantaranya ketiga jenis oli lainnya. Oli ini relatif paling irit BBM,  tetapi kurang baik dalam perlindungan mesin. Terutama pada kondisi jalan sering macet dan beban berat (misalnya sering berboncengan).

Relatif sama dengan SAE 15w50, dalam hal pemakaian aditif peningkat angka VI (minimal untuk oli mineral 130, untuk sintetis 150).

Apakah berarti paling bagus ?

Belum tentu …! Semakin banyak kandungan aditif peningkat angka VI , semakin besar kemungkinan peluang pecahnya aditif VI-nya dan berubah kekentalannya. Ukuran perubahan kekentalan oli biasanya dipakai batasan sampai 25-30% dari kekentalan awal/oli baru.

Sangat sulit memang indikatornya, sebab hanya laboratorium yang bisa memastikan hal ini.

Untuk pemakaian oli jenis ini, disarankan untuk memperhatikan jarak pergantian oli lebih sering/awal. Kalau suara mesin sudah berbeda sedikit….. cepat ganti…!

SAE 15w40

Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -15 s.d -20 derajat celcius (kode 15w) dan suhu 150 derajat celcius dengan tingkat kekentalan tertentu .

Nilai VI (minimal untuk oli mineral 125, untuk sintetik 145). Hasil pengujian di motor sebenarnya menunjukkan oli jenis ini yg paling ideal. Oli jenis ini relatif paling stabil kekentalannya dibandingkan yg lainnya.

Masalahnya oli jens ini jarang diaplikasikan untuk motor. Biasanya jenis SAE ini, dipakai utk kendaraan jenis mesin diesel, yang membutuhkan kestabilan kekekentalan dalam jarak jauh dan kondisi ekstrim seperti pada mesin diesel.

Sebagai tambahan aditif VI adalah senyawa kimia kopolimer (rantai panjang) yang mampu beradaptasi pada suhu rendah dan tinggi tetapi, sensitif terhadap stress di gear.

Sumber : http://yvcbogor.wordpress.com

Daftar Harga Ban Tubeless IRC

 

Harga Ban Tubeless IRC –Berikut adalah daftar Harga Ban Tubeless IRC di Indonesia. Bagi Anda yang ingin membeli ban baru, Harga Ban Tubeless IRC ini bisa Anda jadikan patokan untuk membeli ban baru nantinya. Dengan tampilan yang bisa menambah performa motor Anda lebih baik lagi. Nah berikut Harga Ban Tubeless IRC di Indonesia.

Harga Ban Tubeless IRC

RX O1 F & RX 01 R

• 80/90 – 17 RX-01 TUBELESS
• Harga: Rp 233.000

RX O1

• Ban bias tipe sport
• Kombinasi alur patten yang lebar dan sempit
• Desain ini menggunakan konstruksi rangka yang kuat
• Ban resmi pabrikan motor Kawasaki (Ninja 250), Yamaha (Bison) dan Minerva (Migelli)

RX 01 R

• Ban bias tipe sport
• Kombinasi alur pattern yang lebar dan sempit
• Desain ini menggunakan konstruksi rangka yang kuat
• Ban resmi pabrikan motor Kawasaki (Ninja 250), Yamaha (Bison) dan Minerva (Migelli)

RAZZO 221

• 90/80 – 17 RAZZO 221 TL
• Harga Rp 410.000
• Ban ini desain untuk kompetisi dan hanya bertujuan untuk balapan
• Bentuk yang istimewa memiliki kemampuan yang baik pada kecepatan tinggi
• Menggunakan compound lunak

RAZZO 166

• 90/80 – 17 RAZZO 166 TL
• Harga Rp 390.000
• Ban ini desain untuk kompetisi dan hanya bertujuan untuk balapan
• Bentuk yang istimewa memiliki kemampuan yang baik pada kecepatan tinggi
• Menggunakan compound lunak

NR 80 TUBELESS

• 70/90 – 14 NR 80
• Harga Rp 155.000

80/90 – 14 NR 80 TUBELESS

• Harga Rp 190.000

90/80 – 14 NR 80 TUBELESS

• Harga Rp 205.000
• 70/90 – 17 NR 80
• Harga Rp 185.000

80/90 – 17 NR 80 TUBELESS

• Harga Rp 230.000
• Desain kembangan yang menarik dan memiliki susunan yang berkualitas tinggi
• Ban resmi pabrikan sepeda motor Suzuki Smash Titan

SS 560R

• 80/90 – 14 SS 530 SPEC R TL
• Harga Rp 250.000

SS 560 F

• 90/90 – 14 SS 530 SPEC R TL
• Harga Rp 237.000                  

Tips Nambal Ban Tubeless pada Motor

Sobat blogger pasti pernah donk mengalami kebocoran di ban motor, entah karena terkena paku atau yang lainnya, pasti sangat menjengkelkan apalagi kalau tempat tukang tambal bannya jauh. pasti capek buat dorong motornya, haduwhhhhh -_-.....
berikut ada beberapa tips buat nambal ban motor sendiri kalau emang kondisi lagi mendesak, apalagi yang jauh dari pemukiman warga.
1. Alat Tubeless

Alat Tubeless

Ket : Harga Tubeless Tool ini sekitar 20-35rb.
2. Pompa Motor ( Aa Ikhwan Blog Menggunakan pompa sepeda )
Caranya :
1. Cari lubang yang bocor karena ranjau paku, kalau pakunya masih nempel lebih kelihatan tapi kalau bocornya halus bisa digunakan air sabun yang dioleskan dengan kuas ke seluruh permukaan ban sampai terlihat ada gelembung-gelembung udara yang menandakan disitulah yang bocor.

Paku Yang tertancap di Ban

2. Cabut Paku tersebut dengan menggunakan tang

Cabut Paku dengan Tang

3. Masukkan dan tekan Besi ber-ulir ke dalam lubang yang tertancap paku

Masukkan Besi Ber-ulir

4. Masukkan karet penambal ke besi penambal ban, dan masukkan besi penambal beserta karet penambalnya ke dalam lubang dengan sedikit ditekan.

Masukkan besi dan karet Penambal

5. Cabut perlahan-lahan besi penambalnya dengan sedikit diputar pelan-pelan agar karet penambalnya tidak ikut ketarik ke luar kembali.

Cabut Besi Penambal

6. Potong atau rapikan sisa karet penambal di ban

Potong dan rapikan sisa karet penambal

7. Pompa ban dengan menggunakan pompa, di sini Aa Ikhwan Blog tidak punya ban motor jadi pakai pompa sepeda dan lumayan lah terisi, walaupun tidak full tapi cukup untuk jalan ke tempat tukang pompa
 ban




 

Sumber : http://aaikhwan.wordpress.com

Cara Mengatasi Knalpot Nembak pada V-ixion

Vixion dibuat akhir 2006. Mengharuskan vixion untuk lulus uji emisi EURO 2. Guna membuka kelas sport baru dengan teknologi canggih yang menghasilkan gas buang dengan kadar emisi yang rendah maka yamaha meluncurkan teknologi cangih injeksi yang dibantu oleh sistem AIS dan desaign knalpot yang mampu menekan emisi. 

Namun sejalan dengan kenyataanya sistem AIS ini banyak menimbulkan masalah pada vixion...tenaga menjadi kurang dan knalpot menembak2....alhasil para vixioners kurang puas dengan hal ini... 
Maka dengan ini saya akan membantu kawan kawan menutup lubang AIS ini untuk menghilangkan efek batuk2 pada knalpot(menembak) sekaligus meningkatkan power. 

AIS merupakan kepanjangan dari Air Induction Sistem. Punya fungsi mengurangi kepekatan gas buang atau polusi. Tentu lewat cara menginjeksikan udara ke dalam lubang exhaust. Sehingga polutan lebih rendah dan dianggap ramah lingkungan. 

Teknologi AIS ada di motor baru mulai dari 2006 sampai sekarang. Gunanya memenuhi standar Euro 2 atau Euro 3. Secara performa mesin, AIS memang tidak menambah tenaga. Bahkan katanya malah mengurangi power. Mungkin karena campuran udara yang diinjeksikan menghambat laju gas buang. 

Cara 1. Buka tangki bensin 
 

Letak AIS dibawah tangki bensin...untuk bentuknya liat Gb kiri. 

Cara2. Cabut semua selang yang Menuju AIS 

 

* Slang C : Dari manifold karbu 
* Slang A : Dari Filter Udara 
* Slang B : Ke silinder head semua selang yang menuju lubang AIS harus dibuang semua 


3 . Tutup Lubang AIS 

 


langkah dalam menutup Lubang AIS(ada 2 cara): 
1. sumbat lubang AIS dengan baut spt gb dikiri 
2.ATAU sumbat lubang AIS dengan menggunakan selang yang sudah ditutup dengan baut (gb. kanan) yang sesuai (yg pas)..kemudian selangnya di potong...lalu tancapkan lagi pada lubang AIS...(selang jgn terlalu panjang karena kurang efektif..panjang slang cukup 5-8cm..) 

dari kedua cara itu cara yang ke 2lah yang mempunyai tingkat kerapatan yang cukup tinggi...hampir 90% dan cara ke2 tidak merusak lubang AIS tersebut. 


Cara 4. Tutup semua selang yang sebelumnya menuju ke Lubang AIS 


Dilakukan dengan menutup selang tadi (yang dari manifold/filter udara) dengan baut...sesuai dengan cara diatas juga 

Sumber : www.gilamotor.com 

Jenis - jenis Knalpot Racing

Berikut ini sebagian data knalpot racing yang banyak di pakai mekanik untuk sepeda motor olahan mereka.sebagian adalah produk local dan sebagian lagi produk luar negeri. Setiap knalpot racing punya kelebihan dan kekurangannya sendiri, dan banyak mekanikpun fanatic dengan suatu merk knalpot racing tersebut. Untuk lebih jelasnya ku coba berikan refernsi kenalpot-kenalpot yang banyak di pakai di arena balap:

1. AHRS


Knalpot buatan Asep Hendro ini lumayan banyak di pakai untuk ajang roadrace,tapi jarang dipakai drag atau balap liar,Jakarta merupakan sentral dari poduksi dan pemasaran knalpot ini. AHRS lebih banyak dipakai juga untuk knalpot style / variasi harian para modifikator tanah air.Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb
2. HRP

Knalpot produk Hendriansyah Racing Produk asal jogja ini lumayan laris manis di pasaran,seperti kompetitornya AHRS yang terjun di kelas harian dan modifikasi,HRP lebih jarang di pakai buat ajang balap profesiona. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 160rb
3. MCC

Knalpot bikinan Bengkel balap Merit ini cukup larip di pasaran Solo dan sekitarnya,namanya sampai ke banyak mekanik di Jakarta .Mereka special order ke Solo dan banyak juga yang sudah buka gerai knalpot MCC di bagian sudut kecil bengkel-bengkel mereka di Jakarta.MCC banyak dipakai di arena balap road race apalagi balap jalan lurus(drag).Harga knalpot MCC relative terjangkau dan sama dengan harga kompetitornya. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

4 . AHAU


Knalpot asal Jakarta ini lumayan termasuk laris dipasaran,baik di kelas harian dan balap.Knalpot bergambar ular dengan tulisan AHAU banyak menerima pesanan ke luar Jawa,baik Sumatera,Kalimantan,Sulawesi,dan Papua.Peningkatan power memang dirasa dengan kenalpot ini. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb

5 . Creampie (Creampie muffer jogja)


Knalpot butan Tri Wahyudi alias beken dengan nama NTO-NtO ini sangat tenar di Jogjakarta dan kabupaten sekitarnya.Knalpot yang produksinya di jln Wonosari KM 10 Jogja ini memang cukup mumpuni untuk mesin drag /balap lurus.Dimana mereka juga focus di balap drag di tiap even di sekitar Jogjakarta.Berpatokan A Graham Bell dalam buku ‘FOUR STROKE PERFORMANCE TUNING’ untuk membuat knalpot kata punggawa Creampie itu. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

6 . R9


R9 adalah knalpot generasi baru.Knalpot yang buat racing tapi dengan desain dan tampilan yang stylist.Percampuran crom dengan efek hijau pada besi silencer.R9 juga banyak di pakai di motor balap dan motor stylist.Ini karena bentuk mereka yang menarik.Harga termasuk lebih mahal disbanding kompetitornya.

7 . AHM


Knalpot asal Malaysia yang satu ini memang tidak ada habisnya para mekanik memesan.Nama besarnya cukup dikenal olah para mekanik dan pembalap.banyak dipakai di jalur lurus /drag bike dan sebagian di road race.dan buat style juga oke karena gengsi dengan merk knalpot ternama.Harga knalpot ini lumayan tinggi.Knalpot ini banyak di pakai di race 2Tak,apalagi drag.

8 . DBS


Knalpot Thailand ini memang sedang naik daun,banjirnya produk-produk racing Thailand mengikutkan DBS sebagai knalpot yang diminati oleh para pembalap dan mekanik tanah air.Sekilas bentuk hampir mirip dengan AHM Malaysia kalau tidak teliti liat plat merk bisa-bisa salah comot kenalpot.harga hampir sama dengan AHM.Banyak knalpot ninja 150R dipakai untuk drag race.

9 . CMS


Knalpot CMS buatan Champion Motor Sport lumayan banyak beredar di jalanan dan juga diajang balap.Nama besar bengkel CMS telah membawa kepercayaan pada para pembalap dan mekanik untuk memakai produk knalpot mereka.Knalpot asal Jakarta ini memang lumayan mengangkat power motor balap,riset yang terus menerus membuat knalpot CMS dapat berdiri sejajar dengan pemain lama.

10 . SND


Knalpot yang sempat buming di tanah air asal pabrikan Thailand,namun dalam perkembangan mulai redup dalam pasar balap,ini dapat dilihat dari berkurangnya pemakai knalpot SND dr tahun ke tahun,lebih sedikit di banding kompetitornya.Di tambah banyak beredar knalpot SND palsu dari pada yang asli.Harga knalpot SND racing bebek berkisar 350 rb.

11 . Abenk


Knalpot buatan agus yang biasa di panggila abenk oleh teman-temannya,sempat menjamur di jogja dan sekitarnya,namun seiring perkembangan Knalpot abenk mulai tersingkir oleh knalpot satu derahnya yaitu Creampie.harga knalpot racing bebek sekitar 150-200rb.ninjaR 250-300rb.

12 . SMR


Knalpot juga yang masih pasang surut dalam perkembangannya.Karena kualitasnya kurang bagus dan tampillannya kurang sangar :@

13 . Yoshimura


Knalpot Thailand yang harga selangit ini mulai di gandrungi biker tanah air,khususnya untuk Kawasaki ninja 250.Jarang di pakai pada balap nasional.

14 . Two Brother


Knalpot harga selangit

Perhitungan Rumus Bore Up Engine

Teknik Mengukur Perbandingan Kompresi

Kenapa Kurva Pengapian dipengaruhi oleh jenis bahan bakar ?

- Besaran perbandingan kompresi ( Static Compression Ratio/SCR) sangat menentukan jenis bahan bakar yang akan digunakan agar tahan terhadap tekanan kompresi tinggi

- Semakin tinggi SCR, maka bahan bakar yang dipakai harus memiliki oktan yang lebih tinggi pula.

- Bahan bakar yang memiliki oktan lebih tinggi maka bahan bakar tersebut akan lebih sulit terbakar.

- Sulit terbakar artinya membutuhkan waktu yang lebih lama untuk rambatan pembakaran pada ruang bakar.

Dengan rumus dasar :

Perbandingan Kompresi (SCR) = volume ruang bakar / (volume ruang bakar + volume cylinder)

Langkah Mudah Menentukan Perbandingan Kompresi :

1. Siapkan gelas ukur (buret) untuk mengukur volume

2. Buatlah mesin seperti pada posisi gambar di bawah

3. Letakkan posisi piston pada titik mati atas (TMA)

4. Isi cairan bensin + oil kedalam ruang bakar melalui busi sampai batas lubang busi.

Hasil yang didapat = Volume Ruang Bakar (V1)

Mengukur Volume Total (Ruang Bakar + Cylinder) :

5. Setelah langkah 4, langsung piston diletakkan pada posisi titik mati bawah (TMB)

6. Tambahkan isi cairan tadi sampai batas lubang busi .

Hasil yang didapat = Volume Total (Vtotal)

7. Hitunglah perbandingan kompresi menggunakan rumus dasar.

Contoh :

Dari hasil pengukuran didapatkan hasil sebagai berikut :

- Volume Ruang Bakar = 9 cc (langkah 4)

- Volume Total = 124 cc (langkah 6)

Maka, perbandingan kompresi adalah :

V1 : Vtotal = 9 : 124

= 1 : 13.8 ( semua dibagi 9)

Hasilnya : Perbandingan Kompresi = 1 : 13.8

Bahan bakar yang dipakai harus beroktan MON minimal 100 yaitu : Avgas

 

Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

contoh dari buku 2 Stroke Performance Tuning - A Graham Bell

Pada contoh di bukunya Graham Bell, ukuran squish / piston 54 mm berarti squish bandnya itu adalah 8 mm atau disebut dengan 50% Squish Band.....

sedangkan dari buku 2 Stroke Tuner's Handbook by Gordon Jennings

sama dengan Graham Bell yaitu 50% Squish Band...

Pertanyaan :

Jika piston 54 mm maka 50% squish band-nya adalah 8 mm, darimana angka 8 mm itu ? Bagaimana rumusnya ?

Kemungkinan jawaban :

Jika membaca kedua buku tersebut, TIDAK DITEMUKAN RUMUS untuk menghitung squish band tersebut.......

Namun demikian, kiranya rumus berikut ini dapat dijadikan acuan (setidaknya oleh saya ya, hehehe)

Jadi rumusnya :

r = 0.5*D*(1 - sqrt(1 - S))

sqrt itu adalah akar......:)

dimana :

r = width of ring-------------------->squish band-nya

D = cylinder bore/ ukuran piston

S = squish factor as decimal fraction, ie 0.73 not 73% (faktor squish band-nya dalam decimal)

Contoh :

misalnya di Graham Bell disebutkan A 50 % squish band (S) dari piston 54 mm (D) itu adalah 8 mm

jadi S = 0.5, D = 54 mm, maka

r = 0.5 *54 * (1 -sqrt(0.5)) = 7.9 mm dibulatkan 8 mm (sangat mendekati)

Sementara itu, Eric Gorr di bukunya - 2 stroke top end and performance

Head dgn squish band lebar 60 % dari bore/ piston & rasio kompresi 9 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM bawah sampai menengah...........

Head dgn suish band (35-45 %) dari bore / piston & rasio kompresi 8 : 1 cocok untuk penekanan pada RPM atas..........

Lebih Cepat bore up/stroke up untuk Menaikan CC?

Langkah Bore up atau Stroke up bukan lagi jadi bahasan yang spesial di kalangan komunitas balap. Hal ini bisa di temukan di setiap tunggangan harian teman-teman. Mari kita bahas sedikit masalah bore up dan stroke up, terutama maslah efesiensi kenaikan kapasitas-nya bukan karakteristiknya.

CONTOH :

Ada 3 spek dasar mesin yang ingin kita coba 50mm ,60mm ,70mm, ke tiganya memiliki angka yg berbeda2 guna mengetahui selisih yang didapat secara keseluruhan dan membandingkan persentasi yang di dapat dari ke tiga spek mesin tsb

Rumus meng hitung CC /kapasitas silinder

phi/4 * bore^2 * stroke / bisa juga dengan cara yang lain

1. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 50mm x 50mm = 98 cc 

Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm

* Jika di Stroke up

Bore x stroke = 50mm x 51mm = 100 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 5,0 x 5,0 x 5,1 = 100 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm) 

* jika di bore up

Bore x stroke = 51mm x 50mm = 102 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 5,1 x 5,1 x 5,0 = 102 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm )

Nah ketauan kan mana yang lebih besar kenaikannya dengan angka 1mm....mari kita jadikan % selisih dari kenaikan tersebut

Stroke up mengalami kenaikan dari 98cc menjadi 100cc atau naik 2% kapasitasnya

bore up mengalami kenaikan dari 98 cc menjadi 102cc atau naik 4% kapasitasnya

Kenaikan % ini harus kita uji lagi kebenaran apabila hal ini memang benar...dengan menggunakan angka dasar perhitungan spek yang berbeda....kalo tadi dari basik spek 50mm x 50mm coba sekarang dari 60 mm x 60mm.... apakah akan ada perbedaan angka % nya apabila angka basik speknya berbeda.....

2. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 60mm x 60mm = 169 cc 

Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm

* Jika di Stroke up

Bore x stroke = 60mm x 61mm = 172 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 6,0 x 6,0 x 6,1 = 172 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm) 

* jika di bore up

Bore x stroke = 61mm x 60mm = 175 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 6,1 x 6,1 x 6,0 = 175 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm) 

Stroke up mengalami kenaikan dari 169cc menjadi 172cc atau naik 2% kapasitasnya

bore up mengalami kenaikan dari 169 cc menjadi 175cc atau naik 3% kapasitasnya (pada bore up dengan basik sepk 61mm x 60mm mengalami penurunan 1 %) masi ragu kan...untuk itu lah IBLJ membandingkan denga 3 spek dasar sekali gus....NEXT

3. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 70mm x 70mm = 269 cc 

Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm

* Jika di Stroke up

Bore x stroke = 70mm x 71mm = 274 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 6,0 x 6,0 x 6,1 = 274 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm) 

* jika di bore up

Bore x stroke = 71mm x 70mm = 277 cc

(di dapat dari 4/3,14 x 7,1 x 7,1 x 7,0 = 277 ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm 

Stroke up mengalami kenaikan dari 269cc menjadi 274cc atau naik 2% kapasitasnya

bore up mengalami kenaikan dari 269 cc menjadi 277cc atau naik 3% kapasitasnya (pada bore up dengan basik sepk 71mm x 70mm mengalami penurunan 1 % di bandimh dengan spek dasar yang pertama)

mungkin dari sini kita bisa mengambil kesimpulan sementara bahwa kenaikan kapasitas tidak bisa di patok dengan angka mati, namun bisa kita gunakan anggka rata-rata.

jadi dengan perhitungan di atas langkah Bore up adalah langkah tercepat untuk menaikan kapasitas

dengan selisih % per 1mm adalah :

Bore up dapat menaikan kapasitas sebanyak 3-4% (Dengan 1mm)

sedangkan struk up rata-rata 1,5 -2% (Dengan 1mm) Mudah-mudahan dengan ulasan ini teman-teman dapat memperhitungkan kembali mana yang lebih di prioritaskan bore up atau struk up.

Ket : Untuk naik stroke 1mm yang di gunakan di sini adalah nilai totalnya yang di dapat dari 0,5x0,5=1mm

Porting & Polish

Porting & polish merupakan modifikasi jalur lalu lintas gas bakar dan gas buang pada kepala silinder, yang jika diperhitungkan secara teliti dapat meningkatkan tenaga dengan cukup signifikan sehingga selain sebagai pendukung ubahan bore-up dan ubahan klep, porting & polish juga dapat dipraktekkan dalam spek motor standar, tentunya dengan hitungan yang disesuaikan, namun masih tetap menggunakan rumus yang serupa.

Porting merupakan proses modifikasi jalur gas bakar dan gas buang yang meliputi perubahan ukuran, bentuk, dan sudut jalur gas, sementara polish bisa diartikan sebagai proses pembersihan dinding jalur gas. Keduanya berperang penting untuk menentukan optimalisasi lalu lintas gas bakar dari karburator dan gas buang menuju knalpot. Ukuran port yang ideal dijelaskan dalam rumus sederhana berikut :

Inlet Port = 0,75 to 0,8 * inlet valve

Exhaust port = 0,8 to 1,0 * exhaust port

Perubahan port, selain mendukung kelancaran aliran gas bakar juga menciptakan flow dan swirl gas bakar yang masuk ke ruang bakar, tergantung dari bentuk port dan arah intake karburator.

Velocity - Gas Speed

Desain Motor Balap

Ini adalah rumus yang kita pakai sebagai dasar pengembangan seting mesin balap motor 4 Tak. Keselarasan dalam pemilihan spek modifikasi akan menentukan karakter tenaga mesin dan potensi yang mampu dilahirkan. Dengan spesifikasi ini motor lebih mampu untuk mengeluarkan tenaga di RPM atas. Namun modifikasi tidak hanya terhenti sampai disini, karena mesin 4 tak memiliki banyak komponen dan variable yang dapat dikorek lebih dalam untuk dikembangkan.

Prinsip dasar motor bakar adalah adanya kompresi, bahan-bakar, serta pengapian yang baik maka mesin motor dapat bekerja dengan baik. Nah, tantangan dalam balap adalah bagaimana meng-optimalkan kinerja mesin dalam menghasilkan kompresi, adanya bahan-bakar yang pas dan jalur aliran bahan-bakar dengan udara mampu bekerja dinamis, dan kepastian adanya penyalaan pengapian dalam timing yang tepat maka dapat dipastikan tenaga mampu lebih dioptimalkan.

Perhitungan penting kala kita melakukan ubahan saluran porting adalah kecepatan udara atau seringkali di-istilahkan dengan Velocities, ini merupakan hitungan Gas Speed yang menentukan homogenitas campuran Udara – Bahan Bakar pada saluran porting. Serta desain porting yang baik tentu haruslah memenuhi persyaratan tertentu sehingga aliran udara akan bergerak memutar dalam saluran porting.

Proses Knocking Secara Umum

Kalau terjadi knocking, biasanya yang pertama disalahkan fuel. Ada kemungkinan oktan tidak sesuai (beli eceran dicampur minyak tanah?).

Nilai oktan sering dihubungkan dengan rasio kompresi. Secara umum sudah benar, tapi ada beberapa faktor lain yang ikut menentukan kebutuhan oktan. Diantaranya temperatur udara sekitar dan ketinggian operasional (altitude) kendaraan.

Katanya sih semakin panas udara sekitar maka kebutuhan oktan akan sedikit menurun. Dan katanya juga, semakin tinggi daerah operasi kendaraan juga ikut andil menentukan nilai oktan ideal.

Konon tabel-tabel hubungan antara nilai oktan dan rasio kompresi umumnya diambil dari riset laboratorium yang nota bene biasanya pada temperatur sekitar 24 derajat C.

Rasio kompresi tinggi biasanya solusi paling murah untuk mendapatkan torsi lebih. Cara yang paling murah meriah ya dengan sedikit memangkas silinder head.

Sumber : http://alifkha.blogspot.com